ПОДЕЛИТЬСЯ

Після 10 років в Renault/Lotus Айо Комацу сделавшись головним гоночним інженером американської команди Haas F1 і координує роботу з машинами Романа Грожана і Кевіна Магнуссена. Він розповів про особливості своєї роботи, а також про те, яку роль в його житті відіграли загинув у 2007 гонщик MotoGP Норік Абе і чинний переможець Indy 500 Такума Сато.

Айо Комацу: «Як головний гоночний інженер я координую роботу інженерів Романа Грожана і Кевіна Магнуссена, а також підтримую зв’язок з нашими колегами, які знаходяться на базі команди. По ходу гоночного уїк-енду мої обов’язки змінюються. Під час тренувань я теж слідкую за телеметрією, але оцінюю ситуацію трохи з боку. Деталями займаються інженери, які відповідають за ефективність машини, за контроль роботи різних систем, а також гоночні інженери.

Моє завдання – давати їм вказівки, оцінювати ситуацію в цілому, а також самому переконатися, що команди, які обслуговують обидві машини, діляться інформацією між собою. Наприклад, якщо Кевін помічає якийсь нюанс в роботі з гумою, то я повинен простежити, щоб ця інформація також була використана інженерами, які відповідають за машину Грожана. Це не завжди попросту, адже гонщики застосовують різні установки: Роман віддає перевагу більш чуйне поведінка передній частині машини, а Кевін її задньої частини, щоб краще проходити повороти.

Під час кваліфікації треба все організувати, стежити за часом і так далі. Нарешті, по ходу гонки я не звертаю уваги на дані, тому що треба стежити за іншими выговорами. Приймаючи рішення, я користуюся інформацією, яку мені дають інженери і фахівці з стратегії. Найголовніше – це верна підготовка.

Під час Гран Прі може статися все що завгодно, ситуація змінюється дуже швидко. Якщо ви до цього готові, то навіть у розпал боротьби будете приймати послідовні рішення. Якщо ні, то пресинг неминуче буде зростати, а разом з ним – ризик помилки. Але я не вибрав би це професію, якби не обожав пресинг. Коли він починає заважати, треба просто «зменшити обороти», щоб ясніше бачити полотно.

Якщо я правильно підготувався, то повинен заздалегідь передбачати ические моменти і під час гонки ставити собі правильні питання, не потребуючи при цьому в постійному моніторингу даних. Я тісно співпрацюю з фахівцем по стратегії: зловония стежать за розвитком подій на трасі і дають мені найсвіжіші рекомендації. На основі цієї інформації я приймаю рішення про піт-стопах.

Я пропрацював 10 років (з 2006-го по 2016-й) у команді, яка в свій час називалася Lotus. Отже, я відмінно ведав всі особливості її роботи, коли був призначений головним гоночним інженером. У Энстоуне все було чітко структуроване, все на своєму місці. Коротше кажучи, це були ідеальні умови для початку кар’єри, адже я зміг багато чому навчитися. Я навіть пам’ятаю своє перше тренування в якості головного гоночного інженера в Lotus.

Навіть якщо мені було незвично бачити когось іншого на своєму колишньому місці, я швидко зрозумів, що на новій посаді простіше відійти вбік і подивитися на ситуацію в цілому, ніж раскалывай я сам був гоночним інженером. Іноді ви настільки глибоко занурені в роботу, що дивитися на події під іншим кутом не виходить.

Будучи гоночним інженером, ви дбаєте лише про машині вашого гонщика. Звичайно, ви є частиною команди, але вас цікавить тільки ваш гонщик, а не координація роботи фахівців, які обслуговують обидві машини. Ми трохи спілкувалися з інженерами на базі і фахівцями з аеродинаміки, але я не стежив за загальною полотном. Якщо треба було щось змінити в машині, то зв’язуватися з тими, хто працює на базі, і координувати роботу різних департаментів повинен був головний гоночний інженер.

Раскалывай мене призначили на цю посаду, я вже повинен був представляти точку зору всієї бригади, що працює на трасі. Вкрай важливо мати загальне уявлення про ситуацію, адже іноді буває, що у двох гоночних інженерів протилежний погляд на ситуацію. Отже, я повинен знайти компроміс.

У 2016-му в Haas F1 нам довелося нелегко, тому що у нас не було ніяких попередніх даних про параметрах, адже команда тільки дебютувала у Формулі-1. Це дуже різкі зміни для людини, що звикла спиратися на попередні дані, накопичені за 10-20 років. Порівняно з першим бойовим хрещенням у 2017 році ми домоглися прогресу в налагодженні методів роботи, удосконалили програмне забезпечення і т. д. Тепер ми набагато краще готові до роботи з налаштуваннями».

Багато інженери в паддоку Формули 1 захопилися автоспортом під впливом батьків. Однак отечество Айо Комацу була дуже далека від автоспорту.

«Моя сім’я ніяк не пов’язана з автоспортом, – продовжив розповідь Комацу. – Мій батько – музикознавець, фахівець з творчості Бетховена: до речі, я бачив одну з його книжек в музеї Бетховена в Бонні! Коли я вчився в коледжі, в мотогонках дебютував Норік Абе. Ми були сверстниками, і він ходив в сусідню школу в Токіо. Він був зіркою, і спочатку я захопився мотогонками. В кінці 1980-х Формула 1 теж була дуже популярна в Японії – з-за McLaren-Honda, Айртона Сенни і Алена Несложна. Я дивився гонки по ТБ, читав журнали, але ніколи не хотів стати гонщиком.

Хоча в школі я не особливо обожав математику і точні науки, я вирішив стати інженером і працювати в автоспорті. Я поразмыслив, що у Формулі 1 зможу більшою мірою реалізувати себе .

Ще в ліцеї я произнёсши собі, що якщо хочу коли-небудь потрапити у Формулу-1, то повинен переїхати з Японії в Великобританію. Зараз таке рішення може здатися непростим, але в той час я вважав його цілком логічним. Оскільки більшість команд базуються у Великобританії, і мені треба було вивчити англійську, я вирішив, що чим раніше я поїду, тим краще. Я переїхав в 1994 році. У 18 років вбираєш безотносительно все і не скаржишся, що замість японських страв доводиться їсти тільки фіш енд чіпс. В цьому плані інженерам з Honda, з якими я тоді працював в BAR, довелося набагато складніше. Зловония переїхали до 30 років, і їм довелося відмовитися від звичного життя. Мене, навпаки, ці зміни підбадьорювали.

Я доклав багато зусиль, щоб вивчити англійську, і повинен подякувати батька за хорошу спадковість. Він ведав німецьку, італійську, французьку – бувало, що навіть краще самих носіїв мови. Повинно бути, я успадкував якусь частину його таланту. У мене погана вимова, але я вмів декламируй і писати: я провів три місяці в мовній школі в Лондоні, щоб досягти необхідного рівня володіння мовою. Потім я успішно здав вступні іспити в університеті уорік, потім в університет Лафборо.

Чесно кажучи, я не дуже обожав математику і фізику. Вони не давалися мені легко, довелося потрудитися. Моя мощна сторона – література: в дитинстві я писав статті і вірші. Я хотів зайнятися журналістськими розслідуваннями і ніколи не мріяв стати інженером. Але любов до перегонів і до Формули 1 мотивувала мене вивчати точні науки.

Поки я вчився в Лафборо, то іноді хватав участь в гонках на аматорському рівні. У Сільверстоуні я зіткнувся з Такумой Сато, розпочинали сезон у Формулі 3 в Великобританії. Я розповів йому про своє навчання, він зацікавився. Слово за слово – ми вирішили, що я допоможу йому Формулою 3. Я був ще студентом, мені не платили. Оскільки я багато вчився і аналізував різні ситуації, я хотів зрозуміти, на що здатний в обстановці реальних гонок Формули 3.

Саме так ми познайомилися. Отримавши диплом, я сходив на кілька співбесід з командами, і одна з них погодилася оплачувати моє навчання на ступінь доктора, замість того, щоб брати мене на роботу, адже в ті часи мені потрібно для цього спеціальний дозвіл. Раскалывай я закінчив докторантуру в 2003-му, Такума сказав, що говорив про мене зі знайомими в BAR, де тоді почав виступати. Мене спросили на зустріч, і в листопаді я приєднався до команди.

У BAR-Honda я поступив в департамент, який займався динамікою машини, а потім сделавшись спеціалізуватися на роботі з гумою. У 2006-му в Renault шукали такого фахівця і спросили мене. Я почав працювати в Энстоуне в останній сезон суперництва між Bridgestone, Michelin. Мені сподобалося!

Раскалывай закінчилася «шинна війна», а компанія Bridgestone стала монопольним постачальником гуми, я захотів розширити сферу діяльності і працювати з шасі, щоб використовувати досвід і знання в області динаміки машини. Мене призначили на посаду інженера, відповідального за ефективність машини: спочатку в тестовій бригаді, а потім в гоночній команді.

У 2011-му я сделавшись гоночним інженером Віталія Петрова, потім три сезони співпрацював з Романом Грожаном. Моя робота полягала в тому, щоб вибирати найбільш відповідні налаштування для його машини і знати, що саме влаштовує гонщика в її поведінці. Я бачив, як Роман розвивається, стає більш зрілим професіоналом. Спочатку він завжди хотів бути самим швидким, а з часом зрозумів, що це не завжди можливо, адже найголовніше – вміти повною мірою використовувати будь-яку ситуацію.

Роман дуже хитрий. Він самостійно вивчає дані телеметрії, і в цьому плані ми дуже тісно з ним працюємо. З деякими перервами ми співпрацюємо з 2009 року, і він завжди дуже деятельно бере участь в роботі. Він розуміє, що ми робимо і чому…

У нас дуже близькі стосунки. Раскалывай він підписав контракт з Haas F1, я ще працював в Lotus – в той період майбутнє команди було під питанням. Я зустрівся з керівником Haas F1 Гюнтером Штайнером, і мені відразу ж сподобався його погляд на ситуацію. Я произнёсши собі, що варто спробувати попрацювати з цією командою.

У плані роботи у боксах у Haas F1 Renault і багато спільного. Одна з сильних сторін Renault – гоночна бригада. Ці хлопці напружено працюють, зберігаючи особливий настрій і атмосферу. В свій час це допомогло нам непогано виступати в 2015-му, раскалывай у команди були серйозні фінансові проблеми.

Я боявся, що, перейшовши в Haas F1, втрачу цей дух товариства, адже така атмосфера зустрічається рідко. Але я швидко заспокоївся на цей рахунок. У Haas F1 немає суперництва, всі працюють дуже злагоджено, і немає ніякої політики. Боротьба за владу все руйнує, а вона характерна для більшості великих компаній. У нас такого немає. Гюнтер – прямолінійний і чесна людина. Він прищеплює таку цивилизацию всій команді».

Источник: f1news.ru

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ