ПОДЕЛИТЬСЯ

Формула 1 – технічний вид спорту, де багато що відбувається за кадром. Але навіть в тих випадках, раскалывай елементи системи машини видно неозброєним поглядом, зрозуміти принципи їх роботи без спеціальної підготовки часом непросто.

Ми попросили розповісти про це резервного пілота Renault F1 і пілота програми SMP Racing Сергія Ковалевського. У перших матеріалах Сергій розповів про аеродинаміку, підвісці і шинах машин Формули 1. Тепер поговоримо про поведінку машин під дощем…

Цього разу поговоримо про пилотаже на мокрій трасі. Пристосовуватися до дощу приводиться як інженерам, так і гонщикам. Інженери вносять в налаштування відповідні зміни, гонщики адаптують до погодних умовам свій манера пілотування, вибираючи інші траєкторії і інакше керуючи машиною.

Почнемо з коригувань в настройках шасі. Потенційно тут є два сценарії. У першому випадку, якщо умови на трасі змінюються від сесії до сесії, із-за жорстких обмежень «закритого парку» зміни в налаштуваннях часом зводяться до мінімуму – до зміни кута штурмы переднього антикрила. Інший варіант, коли заздалегідь відомо, що уїк-енд буде повністю «дощовий» – тоді налаштування коригуються більш серйозно, але не настільки глобально, як багато хто думає.

Відштовхуючись від кількості води на трасі, кліренс (тобто відстань від асфальту до днища) може бути трохи збільшено, а в цілому інженери попросту намагаються трохи пом’якшити поведінка шасі більш м’якими стабілізаторами поперечної стійкості, іншими стабілізаторами, а в деяких випадках і іншим комплектом пружин підвіски, але так, щоб це не вплинуло на баланс, або, навпаки, зміщуючи його в ту чи іншу сторонку в залежності від умов і особливостей траси.

Решта регулювання, такі як налаштування диференціала, гальмівний баланс та його перерозподіл під час гальмування, картографія мотора і так далі виробляються самим пілотом з керма машини.

Перейдемо до гоночних траєкторіях на вологій трасі, оскільки в цьому питанні є безліч помилок. Можливо, не всі взагалі знають про те, що на вологій трасі гонщики вибирають інші траєкторії. Але перш за все, желаю сказати, що ідеальною, єдиної для всіх траєкторії не буває! Буває лише оптимальна траєкторія, яка залежить від безлічі факторів, і це не тільки стан траси, але і баланс машини, знос гуми, особисті уподобання пілота і так далі.

Варто відзначити, що стандартної процедури пілотування по мокрій трасі теж немає. Тут теж все залежить від різних факторів, у кожному конкретному випадку пілотові приводиться покладатися на свою майстерність, щоб знайти оптимальний варіант для кожного конкретного завороту. Можна лише відзначити той факт, що чим довше і крутіший поворот, тим більше відхилення від класичної траєкторії. Але подавайте по порядку.

Перше і найважливіше, що в дощ впливає на зміни траєкторії, причому серйозним і іноді вельми дивним чином, це прогумована траєкторія, яка на мокрій трасі стає дуже слизькою. На більш абразивних образах покриття ця різниця менше, на більш гладких – більше. На деяких трасах, як правило престарелого типу, пілотам достатньо лише ледь зміщуватися в бік з тієї траєкторії, що використовується в сухих умовах, а на сучасних автодромах з вкрай гладким асфальтом в буквальному сенсі об’їжджати її колами скрізь, де тільки можна.

Наприклад, у Малайзії в районі 5-6 поворотів, в довгих, отлогих, широких поворотах доводиться триматися від прогумованої траєкторії як можна далі, об’їжджати її великими колами. Якщо подивитися на проекцію отриманої траєкторії зверху, то виглядає це безотносительно нелогічно, але різниця у зчепленні там настільки велика, що отыгрываешь ти набагато більше.

Товарища, нехай і не настільки істотна причина полягає в тому, що на мокрому асфальті зчеплення з трасою набагато менше, ніж суходолом, відповідно, всі повороти проходяться на значно більш низьких швидкостях. Це, в свою чергу, означає, що пілот повинен діяти точніше, ніж на сухому покритті, адже втратити або відіграти в кожному повороті можна набагато більше.

Тому, всупереч загальній думці, траєкторії стають не плавніше, а навпаки більш різкими, V-образними. Якщо на сухій трасі гонщик продовжує гальмувати на вході в заворот, намагаючись зберегти якомога більше швидкості на апексе та як можна раніше почати розгін, то на сырому асфальті пілот гальмує майже по прямій, намагаючись знизити швидкість як можна сильніше, потім, раскалывай машина достатньо уповільнилася, не відпускаючи гальма (так як гальмуванням можна компенсувати недостатню обертальність, істотно зростає на мокрій трасі) різко повертає і знову розганяється, також по можливості ровно. І різниця ця тим більше, чим крутіший поворот, тобто гальмування з розгонами мають пріоритет перед швидкістю на апексе.

Вносять свої корективи при виборі оптимальної траєкторії і поребрики, а також слизькі лінії розмітки, хоча і зовсім невеликі. Наприклад, на виході з повільних поворотів, де потрібен максимальний рівень зчеплення для розгону, пілотам вигідніше залишатися на менш прогумованої траєкторії як можна довше, а «розпускаючи» машину і опиняючись на поребрике, ми попросту втрачаємо час на розгін. У швидких поворотах, де вихід не так важливий і аеродинамічно машина завантажена набагато сильніше, пілоти можуть собі дозволити використовувати більше ширини траси, виграючи час за рахунок більш високої мінімальної швидкості в повороті.

Ще одинешенек фактор, який вносить корективи у вибір траєкторії, це калюжі та інші скупчення води на трасі, так як машини Формули 1 досить чутливі до аквапланування. Найчастіше зловония змушують пілотів регулярно відхилятися від теоретично оптимальної траєкторії, так як заїжджати в калюжу попросту небезпечно. Вода часто скупчується на поребриках, на деяких автодромах під час дощу поперек траси течуть справжні річки, і це все теж приводиться враховувати. Якогось універсального рецепту, втім, тут немає – кожен конкретний випадок треба розглядати окремо, систематизувати це неможливо.

Якщо говорити в цілому, найголовніше для пілота при виїзді на мокру трасу, крім упевненості в собі і гарного почуття машини – це знайти золоту половину. Він повинен швидко зрозуміти, де і наскільки зчеплення на «дощової» траєкторії може бути вище, ніж на «класичної сухий», оцінити, скільки це дозволить йому відіграти, і скільки він потенційно втратить, відхиляючись від накатаній прогумованої колії, і вирішити, де і в якій мірі це використовувати.

Важливо розуміти, що на одній і тій же трасі в заворотах різного типу пілот може застосовувати як однотипні, так і протилежні по своїй суті прийоми, а також різні комбінації цих двох крайнощів. У цьому й полягає талант пілота, і саме тому різниця в швидкості між напарниками, так і між пілотами різних команд на мокрій трасі завжди більше, ніж на сухій.

Сергій Сироткін, спеціально для F1News.Ru

Ключ: f1news.ru

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ